Historia

Hkp1

 

 

 

 

 

 

 

Divisionens historia

Helikoptrar fick sitt genombrott efter andra världskriget och sitt elddop i krig under Koreakriget. Dess användbarhet blev tydlig i många sammanhang. I Sverige anskaffades de första av Ostermans Aero AB. I den svenska marinen genomfördes försöksverksamhet under 50-talet genom inhyrning av civila helikoptrar. Uppgifterna för marinens helikoptrar skulle vara ubåtsjakt, personal- och materieltransporter samt sjöräddning. Senare tillkom minsvepning och, särskilt för 2.Hkpdiv, havsövervakning..

Marinens helikopterkommitté framtog 1955-56 förslag till organisation, personal och materiel för en tioårsperiod i marinen. 1956 fattades beslut om anskaffning av 8 medeltunga helikoptrar av typ Boeing Vertol, militär benämning i Sverige HKP 1, och 10 lätta helikoptrar av typ Sud Aviation Alouette ll, HKP 2. Leveranserna påbörjades under 1958 till 1.Hkpdiv med provisorisk basering på Bromma flygplats. Samma år beslöts att ett marint helikopterförband ( detachement ) också skulle organiseras på Västkusten med provisorisk basering på Torslanda flygplats i Blå hangaren, som stod ”tom” sedan en nybyggd hangar ianspråktagits på flygplatsen. Som permanenta ordinarie baseringsplatser avsågs senare etablering i Lysekil alternativt Skredsvik. Personal vid 1.Hkpdiv tillfrågades om de var villiga att vara med om etableringen på Västkusten.

Den 15 oktober 1959 klockan 1400 landade HKP 1 nummer 01 tätt följd av HKP 2 nummer 106 framför Blå hangaren. Den nyutnämnde chefen, kapten Torsten Gebring, ställde upp besättningarna och lämnade av till CMKV, amiral Fogelberg, med orden (på en genuint blekingsk dialekt ): ”Jaha amiral, nu är vi här”. Vid mottagandet var också Fobef, överste Lange, närvarande. Helikopterflottan utökades successivt och bestod som mest av 4 HKP 1 och 4 HKP 2 .

Den personal som var med från början fick börja ställa i ordning de utrymmen som skulle härbärgera helikoptrar och personal. Det hade sagts innan att allt skulle vara klart för inflyttning när förbandet skulle komma. Så var det inte. Hangaren, byggd 1923, var nästan fylld med fordon tillhörande ett rörligt KA-batteri. Det tog några dagar innan dessa kom bort. Den materiel som behövdes för en dräglig tillvaro i både materiel- och personalutrymmen saknades nästan helt. Det krävdes stor talang att ”fixa” det mesta. Det gick med lock och pock efter många turer till MKV förråd tack vare den pionjäranda och sammanhållning som varit utmärkande för 2.Hkpdiv personal alltsedan dess.

Utrymmena i Blå hangaren skulle med dagens mått ha utdömts av arbetarskyddet omedelbart. Omklädningsskåp för personalen stod uppställda där det fanns plats. En enda dusch med endast kallt vatten fanns men vattnet måste hämtas i en ombyggd bränsletank på den civila sidan av flygplatsen. De värnpliktiga var förlagda på Nya Varvet och transporterades med buss till och från Torslanda varje dag. De gamla byggnaderna var inte isolerade.

De från början sju befälen fick ganska snart förstärkning, främst med servicepersonal t.ex. hjälpmekaniker ( tekniskt utbildade värnpliktiga som aldrig tidigare sett en helikopter, i varje fall inte på nära håll ), expeditionspersonal, ett underbefäl ur KA för att sköta fordonen. De som inte bodde i Göteborg inhystes på Frälsningsarméns hotell och transporterades med inhyrda bilar.

Beredskap för helikopterbesättningarna blev mycket snart ett faktum. Redan efter kort tid insåg man lite varstans i västra Sverige fördelarna med att ha tillgång till en helikopterresurs som kunde användas till mycket inom det vi idag kallar räddningstjänsten. Det första sjöräddningsuppdraget genomfördes redan i februari 1960 då en fiskare som hamnat på ett isflak på Vänern undsattes. Under årens lopp har helikopterbesättningar deltagit med framgång i otaliga räddningsoperationer och vid ett flertal tillfällen belönats för dessa.

Under sommaren 1960 blossade oroligheter i samband med landets frigörelse upp i Belgiska Kongo. FN beslöt sända personal till området och bland andra kom Sverige att bidraga med trupper samt enheter med flygplan och helikoptrar. Mitt i semesterperioden kom förfrågan till bl.a. 2.Hkpdiv om att ställa upp med helikopterbesättningar. Med kort varsel avreste ett antal förare och tekniker för den första omgången som skulle komma att följas av flera under de närmaste åren. Efter stundtals spännande och vanskliga upplevelser i ett oroligt område återvände lyckligtvis alla oskadda.

En helikopterutredning 1961 fastslog att det förelåg uppgifter för och behov av ett helikopterförband på Västkusten samt att lokaliseringen av två helikopterförband i landet också motiverades från sjöräddningssynpunkt. Den stora Vertol-helikoptern hade snabbt blivit en institution inom sjöräddningstjänsten och vid otaliga uppvisningar runt kusterna och vid insjöar hade många människor fått se vad den dög till. Ganska snart fick den benämningen ”den flygande bananen” på grund av den säregna formen på flygkroppen. 1964 inköptes ytterligare 2 stycken HKP 1.

I Göteborg inleddes tidigt samarbete med brandkår och sjukhus. En eldsjäl i detta arbete var doktor Thorulf vid Mölndals sjukhus. Redan under vintern 1961 landade en HKP 1 vid Mölndals brandstation för demonstration och diskussion om framtida former för samarbetet Vid en öppen gatukorsning i Toltorpsdalen asfalterades en helikopterlandningsplats för helikoptrar där ambulans mötte för vidare transport till sjukhuset.

En ny helikopterutredning beordrades av regeringen 1968 för att klarlägga behov av helikoptrar i försvaret för olika uppgifter, eventuella samordningsvinster i en sammanslagen organisation m .m. samt för att lämna förslag till anskaffning av nya helikoptrar. Utredningen konstaterade bl.a. att det även fortsättningsvis fanns ett behov av helikoptrar inte minst mot bakgrund av de minskande antalet fartyg lämpade för ubåtsjakt. Utredningen föreslog 3 alternativ till anskaffning av nya helikoptrar varav alternativ 3 var nyanskaffning av 7 stycken HKP 4.

Även om förbandet i officiella skrivelser benämndes detachement var det inte många vid 2.Hkpdiv som accepterade den benämningen. I försvarets egna skrifter kallades förbandet 2.Hkpdiv och betraktades som ett förband. Dåvarande divisionschefen, Kk Ingemar Bokvist, mottog ur konungens hand en egen förbandsflagga på Svenska Flaggans Dag 1968 men det skulle dröja ända till 1982 innan förbandet genom ett regeringsbaslut fick status av självständigt förband.

Genom försvarsbeslutet 1968 beslöts att 2.Hkpdiv skulle flyttas till Säve då försvarsbeslutet innebar att F 9 skulle läggas ner den 30 juni 1969. Ett stort förberedelsearbete igångsattes för att genomföra överflyttningen. På Säve fick divisionen tillgång till förnämliga utrymmen såväl vid flygfältet och den omgivande terrängen som i lokalerna. Även denna basering skulle anses som ett provisorium , bl.a. ryktades att kommunen hade tankar på att bebygga fältet med studentbostäder. Detta hindrade inte personalen från att lägga ner ett stort arbete på att förbättra lokalerna. Arbetet fick göras av personalen själv då även myndighetspersoner i Göteborg ansåg det onödigt att bekosta arbeten på Säve om förbandet ändå inte skulle få vara kvar.

En ny utredning beordrades 1970, baserad på den föregående och syftade till att undersöka förutsättningarna för en gemensam helikopterorganisation i försvaret. Utredningen utmynnade i direktiv om en försöksorganisation för samordning av det framtida fredstida utnyttjandet och utbildningen i vad avser tunga helikoptrar. ÖB framhöll också behovet av ett speciellt marint helikopterförband på Västkusten både i fred och krig och föreslog samtidigt att helikopterdetachementet på Säve skulle tilldelas status som självständigt förband. ÖB pekade också på behovet av ett snabbt beslut angående omsättning av de tunga helikoptrarna. Utredningen resulterade i ett regeringsdirektiv 1971 om organiserande av ett försöksförband med marinens och flygvapnets tunga helikoptrar. Uppdraget gavs 1974 till CM i samråd med CFV, FMV, FRI att genomföra försöksverksamheten. Denna skulle bl.a. innebära att FV helikoptergrupp på Barkarby skulle omlokaliseras till Berga samt att försök skulle göras med utbildning av såväl FV som M personal på de versioner av HKP 4 som då var i bruk inom försvaret. Utredningen resulterade i att M och FV fortsatte som tidigare med egna resurser.

I början av 70-talet ersattes HKP 1 av nya HKP 4, Boeing Vertol 107, byggda av Kawasaki i Japan varav 2.Hkpdiv tilldelades 4 stycken. Den sista i serien anlände till Säve 1974. HKP 4 betydde ett ordentligt lyft för helikopteranvändningen. Helikoptern var utrustad med modern instrumentering och automatik som medgav flygning nästan oavsett väder- och ljusförhållanden. Aktionstiderna mer än fördubblades och ny ubåtsjakt- och radarutrustning medförde en radikal omläggning av ubåtsjakttaktiken, vilket tvingade ubåtarna till ett mycket försiktigare uppträdande. Även uppdragstyper som sjöräddning m.m. blev naturligtvis ”enklare” att genomföra. 1970 tillfördes marinen en ny lätt helikopter, Augusta Bell 206 A, militär beteckning HKP 6. Till 2.Hkpdiv fördes 4 sådana.

En stor uppgift för 2.Hkpdiv under många år var grundläggande utbildning av helikopterförare. Denna genomfördes första gången på Säve under vintern 1968, alltså innan förbandet flyttades dit. Tidigare hade utbildningen bedrivits på olika platser i östra mellansverige. Det underlättade naturligtvis att kunna genomföra sådan utbildning på eget område. Utbildningen bedrevs med elever ur såväl M som FV fram till 1984, då denna centraliserades till Nyköping och samordnades ytterligare genom att elever ur A tillkom.

Under åren har ytterligare helikopterutredningar sett dagens ljus. Som resultat av en arbetsgrupp samlades åter FV och M helikoptrar i en försöksorganisation 1979 med en överste ur FV som chef med en stab innehållande officerare ur båda vapengrenarna. Denna gång fokuserades också på samutnyttjande och dessutom på ekonomi. Försöksförbandet avvecklades 1982 utan större åthävor. Försöken sammanföll i tiden med en annan utredning: U 80, avsedd att söka samordningsvinster i försvarets underhållsverksamhet. Utredaren kom bl.a. fram till att försvarets flygplan och helikoptrar borde underhållas mer samlat och centraliserat. Resultatet blev att den tillsynsverkstad för helikoptrar som fanns på Säve avvecklades 1986. Utredningen kom också med ett annat förslag: flytta 2.Hkpdiv till Karlskrona. Då utbröt för första gången den folkstorm som sedan dess, vid andra försök att avveckla förbandet, har hörts vida omkring och som regeringen inte kunnat stå emot. Härvid har naturligtvis helikopterförbandets insatser främst kanske inom räddningsverksamheten och den därmed fasta förankringen hos människorna på Västkusten spelat en stor roll.

Hösten 1981 strandade den ryska Whiskyubåten i Karlskrona skärgård. Alla tillgängliga helikoptrar deltog i denna första, verkligen bekräftade riktiga ubåtsincident. Hösten 1982 inträffade Hårsfjärdenincidenten som inledde mer än tio års intensiv insatsverksamhet bl.a. för helikopterpersonalen. Vid 2.Hkpdiv startades omgående det som kom att kallas forcerad tillsyn för att hålla helikoptrarna tillgängliga. Forcerad tillsyn innebar att den tekniska personalen, även de som lämnat för annan verksamhet inom divisionen, arbetade i skift. Tillsynstiderna, normalt mellan en månad och ett halvår, kortades till mindre än en fjärdedel men med bibehållen säkerhet.

Ubåtsincidenter förekom med stor frekvens och innebar att personalen aldrig kunde koppla av helt. Frånvaro från familjerna blev en stor påfrestning för många. Planerad hemmavaro kunde på ingen tid alls förbytas till en ny incidentverksamhet i någon annan landsända. Verksamheten medförde också att den påbörjade förändringen mot en ökad rörlighet accelererade och för ändamålet mer lämplig basutrustning anskaffades. Även helikoptrarnas sambands- och vapensystem förbättrades, taktiken utvecklades till en hög grad av samverkansförmåga med andra förbandstyper.

Även under 90-talet har helikopterförbandets organisation, benämning och förbandstillhörighet förändrats som resultat av flera försvarsbeslut. Hot om reducering, ombestyckning till andra, inte lika taktiskt användbara helikoptertyper m.m. Helikopterförbandet ingår idag i Försvarsmaktens helikopterflottilj och benämns 3.helikopterbataljonen, Säve. Den internationella samverkan, först med danska och norska räddningshelikoptrar, som började efter färjan Winston Churchills grundstötning vid Vinga i augusti 1979, har utvecklats i hög grad på Västkusten. Frånvaron av svenska ubåtar i Västerhavet har ”kompenserats” genom tillstånd att samöva med NATO-ubåtar. PFF-övningar är numera en naturlig övningsmodell..

Räddningsinsatserna även under 90-talet kom att bli många och dramatiska. 12.Hkpdiv insats vid branden ombord på Scandinavian Star kom att skapa en typ av samverkan med räddningstjänsten i Göteborg som senare blev förebild för hela landet. Räddningsinsatser Till Sjöss ( RITS ) blev det samlande namnet på denna samverkan mellan helikopterns besättning och brandgrupper. Läkarlag, utbildade och tränade att arbeta i och från helikopter, från Mölndals sjukhus fanns sedan 60-talet och fungerade genom återkommande övningar alldeles utmärkt, något som inte alltid sågs med blida ögon från Stockholms horisont (” flygtiden skall satsas på ubåtsjakt” ). De ofta förekommande och ibland tragiska uppdragen har under åren lett fram till att helikopterbesättningarna skaffat sig en mycket stor förmåga att själva stötta varandra efter hemkomst från svåra flygningar. Tack vare bra kontakter med Volvo blev förbandet en dag inbjudet att diskutera utryckningsfordon. De problem som skulle lösas var att när larmet gick skulle besättningsmedlemmarna inställa sig så fort som möjligt. I brådskande fall hände det att poliseskort begärdes. Med den privata bilen gick det säkert åtskilliga gånger alldeles för fort. I samarbete med Volvo och räddningstjänsten i Göteborg fick beredskapsbesättningarna både utryckningsfordon och utbildning i att använda dessa vid snabba brådskande utryckningar. Även detta tillkom så småningom vid övriga helikopterförband.

1997-12-31 upphör Marinflyget och en ny organisation tar vid. 1998-01-01 bildades Försvarsmaktens helikopterflottilj genom att arméns, marinens och flygvapnets helikoptrar sammanfördes i en organisation.
1998 upphör 12.hkpdiv som ett fristående förband och blev istället en skvadron, i en ny organisation med bas på F17 (Kallinge) under namnet Göta helikopterbataljon som organiserades med personal och helikoptrar på Kallinge, Såtenäs, Säve och Ängelholm. Vid nedläggning av Göta helikopterbataljon 2001-12-31 övergick organisationen till Svea helikopterbataljon med ledning på Berga. 2003-01-01 övertar så Flygvapnet ansvaret för helikopterflottiljen som nu innehåller, armé-, marin- och flygvapnets helikoptrar.
Vid denna omorganisation blir Säve åter en egen enhet och benämns 5.helikopterskvadronen. Den tidigare divisionschefen på Säve fick nu heta platschef. Uppgifterna, Ubj, Fräd och SAR kvarstod en tid till 2005 , då Säve efter försvarsbeslutet 2004 skulle avvecklas som basering, och överflyttas till F7 (Såtenäs). Den nya baseringen på Såtenäs kunde inte intas då den nya hangaren på Såtenäs inte var byggd. Detta innebar att man bibehöll basering på Säve fram till 2006-09-01.
Den personal som fick stanna i Försvarsmakten omplacerades till F7, Göteborgs Garnison, inom helikopterflottiljen och Halmstadskolorna.
Så splittrades ett av de professionella förbanden inom Försvarsmakten och Kamratföreningen Yngve Blå fick ta över för att bevara traditioner och minnen.